目前，我国的公路货运仍然占据货物运输的主导地位，1700万名左右的货车司机 作为公路货运的就业主体，关系到整个货运行业的高质量发展与结构转型升级的成

　　报告系统梳理了货车司机的群体构成、收入水平与消费结构，评估了其就业质量与社会保障现状，深入分析了司机组织参与情况，刻画了其职业认同与发展轨迹。同时，报告还探讨了不同类型的互联网货运平台的发展趋势与新兴技术对司机工作方式和收入结构的深层影响。

　　首先，报告描绘了货车司机群体的基本画像。货车司机群体以中青年男性为主，整体教育程度不高，但大部分司机从业经验丰富。货运类型以中长途为主，个体经营是主要用工关系状态。司机所驾驶车辆以柴油车为主，新能源车占比逐渐增长。

　　其次，报告分析了货车司机的收入与消费情况。与其他新就业群体相比，货车司机的收入与消费水平均处于较高水平，尽管面临一定的收入下行压力，但职业回报优势依旧明显。从消费结构来看，货车司机食品支出较多，较为重视子女的教育支出，娱乐支出较为理性。

　　随后，报告探讨了货车司机的就业质量与社会保障状况。大部分司机独自驾驶车辆，整体劳动强度较大，且主动休息的情况较少。司机们的休闲娱乐活动仍以睡眠、刷短视频等为主，也有一定比例司机选择家庭聚餐、听音乐、体育运动等方式放松身心。货车司机社会保障基础较为薄弱，有一定比例司机处于未参保或低缴费状态，需要进一步提高货车司机的保障程度。

　　再次，报告揭示出货车司机对行业有一定认同感。货车司机从业前主要从事农民或蓝领工人等职业，货运行业的较高收入及灵活性是吸引其入行的主要原因。调查显示，部分司机愿意继续从事货车司机或相关岗位，且货运行业对年轻司机和女性司机的吸引力有一定提升。值得一提的是，部分货车司机在本岗位深耕后，实现了职业升级转型。

　　运输价格本质上由市场供需关系决定。在当前公路货运市场中，运输需求总量趋于平稳，而供给持续处于高位，因而呈现出明显的“供大于求”的市场格局。一方面，近年来货运车辆保有量保持高位水平。据博思数据研究中心数据，近20年来，我国民用载货汽车拥有量复合增长率达7.6%2。据下图相关数据显示，近年来，全国营运货车数量均超千万辆，部分地区甚至出现了运力冗余现象3。另一方面，受国际大环境变动、经济结构调整、产业链优化升级等因素影响，我国公路运输需求增速趋缓。据交通运输行业发展统计公报显示，2023年，我国公路全年完成营业性货运量403.37亿吨，比上年增长8.7%，完成货物周转量73950亿吨公里、增长6.9%。而2024年，全年完成营业性货运量418.80亿吨，比上年增长仅为3.8%，完成货物周转量76848亿吨公里、增长仅为3.9%。此外，据历年交通运输行业发展统计公报，2015年以来公路货运总量占比总体呈下降趋势，可见公路运输需求确有放缓态势 。

　　因此，“供给高位、需求放缓”的公路货运市场格局，形成了运输价格下压的基本态势。

　　依据《国务院办公厅关于印发推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）的通知》6，国家大力推进大宗物资“公转铁”“公转水”战略，争取到2025年基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，这一政策性转变很大程度上会直接分流公路货运需求，从而使得公路运力过剩的问题进一步凸显，最终导致公路货运运价下调。据“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会数据显示，截至2024年底，铁路、水路货运周转量分别比“十三五”末增加17.5%和33.6%7。此外，当前公路货运市场出现“加仓减路”的趋势，随着供应链“前置仓”模式普及，品牌企业仓库和网点的分布更加广泛，货物的运输距离变得更短，这减少了中长途货运车辆的行驶里程和运输时间，压缩了中长途货运车辆的生存空间。

　　在上述大的行业背景之下，油价、保险费等公路货运成本的上升，又进一步压缩了行业的利润空间。据中国天然气信息终端相关数据，2020年以来，我国汽油、柴油批发价格呈震荡上升走势8，这直接导致行业内油车司机运营成本提高，而油车目前还是货运行业内司机驾驶的主要车型，因而带来了货运行业能源成本的上升。

　　同时，高昂的货运车辆保险费用也推升了货运行业成本。《全国重载货车保险大数据分析报告》显示，重载货车年保费大多在2万元以上，较私家车保费高出5-8倍9。此外，《中国汽车与保险大数据发展报告》显示，2019—2021年货车三者险单均保费持续上涨。甚至，部分货车司机难以参保的情况屡见报端。总体上，运输成本的刚性上升直接压缩了货车司机的收入水平与利润空间。

　　新能源货运汽车的快速发展改变了货运行业生态，尤其是电动重卡凭借低成本优势主动降低运价，加速了货运行业的结构性变动。截至2025年5月，新能源重卡保有量超22万辆，在相关政策的持续推动下，新能源重卡市场持续高速增长。新能源重卡全生命周期成本（TCO）显著低于燃油车：以5年运营周期计，吨公里成本可降低30%～50%11。由于不受油价涨跌影响，还存在购车补贴、运营成本低、路权优先等红利，新能源车辆整体运输成本低于传统燃油车。新能源货车入场推动了行业内司机的价格竞争，部分新能源货车司机基于成本优势，主动降低了运输价格，在一定程度上推动了低价抢单局面的形成。此外，司机群体内部的非理性竞争（如回程时承运低于成本价的订单）对运价的冲击，也是导致运价趋低的重要原因。

　　值得关注的是，运价下行变化趋势与互联网货运平台的快速崛起似乎同步，因而引发了是否由互联网货运平台压低了货运价格的争论。事实上，互联网货运平台是一个包含全国3200多家网络货运平台（含分公司）的统称，它们的运营模式、经营性质、交易方式差别明显，其中具有代表性的一些模式主要包括信息撮合模式、定价派单模式、无车承运人模式等。例如，跨省的长途干线平台通常以信息撮合为主，平台不直接定价，司机接单自主性强，主要解决了司机的返程货、顺路货等运输需求，因而司机的收入并不完全依赖于平台，平台对司机的控制力也相对较弱。总体而言，长途干线平台在货物运输中更多地承担了供需双方信息撮合的中介职能，即使平台推荐的运输价格也基本遵循货运市场的供需规律。也就是说，通过平台撮合后所呈现的运价，其实是货主代表的需求方与司机代表的供给方之间力量博弈的结果，本质上还是货运市场供需变化的动态反映。

　　同城的短途货运平台则展现出完全不同的特征，通常以定价派单模式为主（平台设定价格并分配订单），要求司机缴纳保证金、购买会员资格、按要求粘贴车贴等，平台在定价和派单中掌握主导权，接近于“平台承运”的模式，因而对司机的控制力也相对较强。

　　另外，无车承运人模式通过平台进行运费结算，并以赚取运费差价为盈利方式，其运力池更倾向于使用熟悉的车辆，并承担承运人的责任。

　　在上述大的行业背景下，为了全面准确地了解有关货车司机群体特征、就业与收入状况、数字能力以及平台使用体验的反馈等内容，我们组织了本次“2025年货车司机就业与生活状况调查”。本次调查问卷涵盖了货车司机画像特征、收入消费状况，就业质量与社会保障、职业认同与发展潜力、组织参与与互助网络、数字能力与平台作用以及对新技术发展的认知等主要内容。为了完成更加深入的对比分析，本次调查对象除了主要调查的货车司机群体之外，还包括了其他五类新就业群体（具体包括网约车司机、外卖骑手、网络主播、网约家政人员、网约快递员）。调查方式主要采取了线上随机发放问卷的形式，通过微信、互联网货运平台App以及某大型网络调查平台等渠道来进行发放。在剔除填答时间过低以及填写逻辑错误的样本后，共得到有效货车司机样本4230个、新就业群体样本1048个（五类新职业样本数量基本均匀分布）。

　　为了进一步验证样本的代表性与合理性，我们还将得到的货车司机画像特征与中国物流与采购联合会所作的《2025年货车司机从业状况调查报告》以及中国新就业形态研究中心发布的《中国蓝领群体就业研究报告》进行对比，发现货车司机的年龄分布、教育程度、用工关系状态、工作及休息时间等特征分布均非常相似，这也说明本次调研所使用的样本具有较好的代表性。此外，为了更深入地了解货车司机的实际生活状况及从业图景，在线上问卷调查之外，我们还进行了深入的实地走访，调研涉及卡车村、物流园区等地，并与多位有代表性的货运行业从业人员进行了面对面访谈，这些访谈资料对我们的研究内容形成了重要补充。

　　本章将从年龄、性别、教育程度、从业年限、运输类型、就业形态及动力来源等多个维度，系统描绘货车司机的群体画像，呈现其在人员结构、技能水平与经营方式上的基本情况，并通过对重点人群如女性司机、年轻司机与高学历司机的特征剖析，进一步揭示群体内部的差异性特征。

　　货车司机的年龄结构显示货运行业从业人员以中青年司机为主力，稳定性与活力并存。从年龄分布来看，30至49岁的司机是行业内的骨干力量，占比接近80%。其中，30至39岁区间的司机占比最高，达到50.24%，40至49岁的司机占比为29.31%。30岁以下司机占比相对较少，为13.43%，但相比2024年占比上升6.73%。这一增长趋势表明，货运行业对年轻人的吸引力有所提升。除此之外，60岁及以上司机占比仅为0.17%。尽管相关延迟退休的政策使得货车司机法定退休年龄可延后至63岁，但由于货车司机高强度的工作性质及相关管理政策限制，60岁以上仍在从业的司机仍然较少。

　　货车司机群体的受教育程度相比2024年有了一定程度的提高，但总体仍然偏低。数据显示，货车司机受教育程度在初中及以下学历占比达41.82%，高中/中专/技校学历占比最高，为43.17%，大专及以上学历占比仅为15.01%。这一方面反映出货运行业对受教育程度要求不高，更注重实际驾驶技能和经验，另一方面也表明货运行业从业人员整体文化水平有待提升，高素质人才相对匮乏。

　　在从业年限方面，有一定驾驶经验的货车司机占据主体。调查数据显示，3～5年驾驶经验的司机占比最高，达到28.42%，其次是6～10年驾驶经验的司机，占比为26.86%。也就是说，在货车司机群体中，中等驾驶经验（3～10年）的司机占据了较大比例，合计达到55.28%，这反映出货运行业对驾驶经验和技能的需求较高。新手司机（2年及以下）也有一定比例且高于2024年，占比为15.51%，反映出行业中有一定数量的新司机加入。而资深司机（11年及以上）占比相对较低，合计为29.22%，这可能是因为随着年龄增长，部分司机由于体力下降或转换职业而逐渐退出货运行业。

　　货车司机的货运类型以长途、中途为主。长途运输（跨省）占比最高，达到32.15%，中途运输（省内跨市）占比为32.13%，短途运输（市内）占比为9.50%，另有26.22%的司机表示根据业务而定，不固定运输类型。本次调查数据显示，中长途货运司机占据了货车司机的主体。

　　经调查，超过半数货车司机的用工关系状态为个体司机，即自雇。个体司机（含挂靠司机）占比达到61.89%，全职司机（受雇于公司/车队/个人车主）占比为35.60%，兼职及其他类型司机占比仅为2.5%。

　　货车司机群体中超过半数选择自主经营，通过自雇的方式灵活安排运输业务，通常需要独自承担运输业务的全部收益和风险。值得注意的是，有部分司机当前处于挂靠公司但实际自负盈亏的状态，但是可以获得公司在资质审核、安全培训、运力调配和业务拓展等方面的相关支持。

　　货车司机的货车动力来源以柴油为主，调查数据显示，货车动力来源中柴油占比远高于其他动力来源类型，达到67.26%，电力占比27.12%，汽油、天然气、混合动力、氢能以及其他动力来源总占比5.03%。柴油因动力强劲、续航长等优势，成为货车司机的首选，占比超过三分之二。电力驱动占比27.12%位列第二，反映出新能源汽车推广的积极成效。

　　本节的数据调查结果描绘了货车司机群体的多维画像，总体上呈现出中青年为主力、男性占主导、受教育程度偏低但有所提升、从业经验丰富、以中长途货运为主、个体经营为主导以及柴油为主要动力的特征。

　　年龄结构上货车司机以中青年为主力，30至49岁司机占比超八成，是货运业的重要力量。30岁以下司机占比较低，但呈现出上升趋势，表明货运行业对年轻人有一定吸引力，但50岁以上司机因高强度工作性质及政策等因素占比较少。性别结构上，尽管女性占比仅1.65%，但仍呈现出上升趋势。此外在短途、无固定路线运输中，女性比例也有所上升。货车司机受教育程度整体偏低，初中及以下学历超四成，但年轻司机与女性司机受教育程度相对较高，为行业注入了新活力。从业年限方面，有一定驾驶经验的司机是主体，新手司机与资深司机占比相对较低。货运类型以中长途为主，用工关系状态中个体经营占主导，超半数司机自雇承担风险与收益。货车动力来源柴油车占主流，短途、年轻以及高学历司机更加偏好以电动货车为代表的新能源货车。

　　收入水平与消费结构是衡量货车司机经济状况与生活质量的关键指标，既反映了其职业回报与劳动市场竞争力，也体现了其家庭生活状况与消费偏好。本章将从毛收入与净收入出发，呈现货车司机的实际经济收益状况，并进一步分析其家庭整体消费水平与细项开支结构，涵盖娱乐、食品和教育等方面，以勾勒出该群体的生活质量与消费偏好。

　　货车司机职业在新就业群体中展现出明显的经济回报优势。2025年，货车司机月均毛收入达到19051元，远超其他五类新就业群体。货车司机整体的毛收入水平分布相对集中，并呈现出明显的“中高收入为主”的特征。数据显示，绝大多数司机的月总收入集中在8001元至32000元的区间，在中高收入群体中，12001元至16000元的司机占比最多，达34.18%，而收入为16001元-20000元的司机占比为13.66%，20001元至24000元的司机占比达18.80%。这三个区间合计占比超过一半，成为司机毛收入分布的核心区域。

　　此外，我们进一步调查了长短途两类司机的收入情况。数据显示，长途货车司机毛收入达21183.04元，短途货运司机毛收入为16122.27元。总体来看，不同运营模式下的司机收入存在显著差异，长途司机的收入优势更为明显，体现出运输类型对经济回报的直接影响。

　　货车司机职业在六类新就业群体中以较为明显的净收入优势居于首位。2025年，货车司机平均每月净收入达到10512元，远高于其他职业。数据显示，大部分货车司机的净收入集中在8001元至14000元的区间，占比高达69.34%，其中10001元至12000元的司机占比最多，达到31.66%。这表明，大多数货车司机在剔除油费、高速费、保险费、维修保养费以及信息服务费等固定开支后，依然能够获得较为可观的净收入水平。

　　货车司机的净收入水平也存在一定差距。数据显示，其中长途货运司机每月净收入为11422.61元，短途货运司机每月净收入也达9694.32元，这可能与运输距离、交易频率、单笔订单金额及平台派单模式差异等有关。

　　货车司机的家庭月平均消费开支为6577.79元，显著高于其他五类新就业群体。紧随其后的是网络主播，其家庭月消费达到6082.93元，但与货车司机仍有近500元的差距。网约车司机、快递员和外卖骑手的家庭月消费水平相对较低，网约家政人员的月消费开支最低，仅为4396.04元。

　　货车司机的月消费水平分布集中在2001元至8000元的区间，总占比达到73.19%，其中4001元至6000元区间的占比最高，为30.95%。家庭消费超过12000元的司机比例则显著下降，这表明货车司机的高消费群体属于少数。

　　在食品支出方面，货车司机群体的月度消费水平主要集中在501元至3000元区间，总占比达80.31%。其中，支出在1001元至1500元的司机占比最高，为20.31%。如果用食品消费除以总消费计算恩格尔系数，发现货车司机群体的恩格尔系数较高，表明货车司机的消费水平还有较大的升级空间。

　　货车司机作为新就业群体中的重要职业，展现出较高的经济回报优势。2025年其月均毛收入和净收入均居首位，分别达到19501元和10512元左右，远超其他五类新就业群体。收入分布以中高收入为主，超过九成司机收入集中在8001元至32000元区间。整体来看，货车司机职业不仅回报稳定且具有持续增长潜力，具有较强的市场竞争力和吸引力。

　　工作与休息时间以及社会保障水平是衡量货车司机群体就业质量的重要指标，能够反映出该群体是否能够获得充足的休息、工作强度是否处于合理水平、工作与生活之间能否实现良性平衡以及保障程度的高低。此外，通过对货车司机主要休息活动的调查，能更进一步了解他们生活的丰富程度。

　　整体而言，货车司机的休息天数较少。71.55%的货车司机每月休息不超过4天，休息时间普遍较少。从跨行业对比来看，货车司机的平均每月休息天数为3.54天，低于网络主播，但略高于其他五类新就业群体。

　　调查数据显示，货车司机行驶时间长，高强度工作是常态。货车司机每日工作时间以8–12小时区间为主，占比52.27%；12–16小时工作者占比21.91%。在六类新就业群体中，货车司机的日均工作时间仅次于外卖骑手，时间达10.2小时。整体来看，货车司机劳动强度处于较高水平。

　　在货车司机群体中，养老保险与医疗保险的覆盖与保障程度是衡量其社会保障水平的重要指标。数据显示，城乡居民医疗保险或养老保险成为货车司机参与社会保险的主要选择，参保比例达70.90%。城镇职工医疗保险或养老保险参与率较低，参保比例仅8.35%，说明仅有少数货车司机具有企业职工身份。此外，仍有15.79%的货车司机没有任何养老保险或医疗保险，存在养老风险、因病致贫风险。整体上，货车司机社会保障覆盖面仍有待提高。

　　总体来看，货车司机的工作呈现出典型的高强度特征。多数司机每月休息天数不超过4天，日均工作时间超过10小时。在出车方式上，独自驾驶是绝大多数司机的常态，独处时间较长。

　　尽管休息时间有限，司机群体在生活调节方面展现出一定的多样性与适应性。睡眠、刷短视频等轻度活动是主要休闲方式，也有部分司机选择家庭聚餐、听音乐、体育运动等方式放松身心，体现出对生活质量的基本关注和对亲情社交的重视。

　　在社会保障方面，货车司机的社会保障状况呈现出多重特征：一方面，城乡居民养老与医疗保险制度为该群体提供了基础性保障作用，满足了大部分从业者的基本保障需求；另一方面，仍有一定比例的司机处于未参保或低缴费状态，暴露出部分货车司机群体在社会保障体系中的边缘化风险。

　　职业认同感不仅体现了从业者对当前工作的价值判断与认可程度，而且反映出其对职业未来发展路径的信心与归属感。本次调研结果显示，货车司机群体整体展现出了较高的职业认同。

　　数据调查结果显示，大多数货车司机在开货车之前所从事的是农民（20.99%）、个体经营者（23.66%）或产业工人（9.98%）等职业类型，这反映了货车司机较为复杂的职业背景，同时也显示了货运行业在吸纳劳动力就业以及承接非农就业方面的重要作用。

　　货运行业的准入门槛相对较低，但其回报与货车司机后期的能力发展和努力程度高度关联，这种“低门槛、可发展”的职业特点吸纳了大量其他行业转入的劳动者。他们普遍具备吃苦耐劳、时间调度相对灵活、区域流动意愿强等特征，在货车司机这一岗位上能迅速实现收入增长和技能积累。

　　对许多劳动者而言，货车司机是一种收入预期较高、能够自主安排工作时间的就业选择，这也成了许多人选择货车司机作为自身职业的重要原因。调查数据表明，68.91%的司机表示“工作时间相对灵活自由”是他们选择从事货车运输的首要原因；42.10%的司机认为“该职业收入相比其他蓝领工种更高”；此外，还有约30%的司机提到“热爱驾驶”。可见，时间安排、经济激励与兴趣导向并存，共同构成了货车司机职业吸引力的主要来源。

　　从职业可持续性视角来看，调查数据进一步显示，当被问及“如果再选择一次职业”，27.94%的司机表示仍会继续选择从事货车司机职业。此外，若将包括运输服务、配货中介、车辆维修、物流园区运营及相关创业等在内的其他货运相关岗位计算在内，不选择完全离开货运行业的比例达53.71%。这一结果显示，尽管部分司机面临职业压力与现实挑战，但仍有一定比例的群体对本行业持肯定态度，说明货运行业内部存在一定的职业延展性与发展空间。

　　在数字技术深度嵌入道路货运行业的背景下，货车司机的数字能力、平台工具使用频率与熟悉程度，正日益成为影响其工作和收入水平的关键变量。

　　本次调查设计了结构化数字能力评估问卷，从初级、中级和高级数字社会融入三个维度，对货车司机群体的整体数字能力素养进行了测算。如图6-1所示，受访货车司机的数字能力评分呈现“中高段集中”的结构，得分在60–80分之间者占比最高，为42.08%；其次为40–60分区间，占比31.56%；得分超过80分的司机也有18.84%。整体来看，货车司机群体已具备较好的数字技能基础，能够熟练操作智能手机、平台应用App，具备了基本的信息收集能力和应用能力。但对部分年长或文化程度较低的司机而言，仍存在一定“数字鸿沟”，这可能是限制货车司机通过互联网货运平台提高收入的原因之一。

　　将司机的数字能力按得分区间划分为四个等级，并对相关等级样本的月均毛收入与净收入进行了统计。统计结果如图6-2所示，数字能力得分在20–40分区间的司机，其月均毛收入为14963.01元，净收入为7134.77元，处于样本群体中的最低水平。得分在40–60分的司机，月均毛收入提升至17948.21元，净收入为9593.72元。

　　在得分最高的80–100分区间，司机的月均毛收入高达23283.25元，净收入达到13328.56元。

　　从上述数据可以看出，无论是毛收入还是净收入，均随着数字能力水平的提升而逐级增长，呈现出一种结构性的上升趋势。这一现象表明，数字能力已深度影响货车司机的收入结构，成为决定其劳动回报水平的重要因素。

　　为进一步探讨不同类型货车司机对货运平台的依赖情况，我们分别分析了长途货运司机、短途货运司机的平台订单占比，结果表明长途货运司机的平台订单占比远低于短途货运司机。这一差异表明，平台在短途货运领域的影响程度更高，这主要是由于短途运输运距短、货源流转频繁，平台已成为其获取订单的核心渠道，进而在运价制定、派单规则、考核机制等方面对司机形成了较强的影响力。

　　调查数据显示，货车司机在平台上的常用功能已远不止“接单抢单”（91.82%），还包括运费结算（43.14%）、路线.25%）等。这表明，平台正逐步从传统的信息工具，升级为覆盖业务调度、财务结算与成本控制在内的全流程运营工具，已深度影响了货车司机的日常工作。

　　司机对互联网货运平台价值的核心认知集中在四个方面：提供货源信息与收入来源（51.11%）、减少纠纷及权益侵害（45.30%）、帮助处理纠纷或权益保障（44.23%）、减少找货等待时间（33.31%）、减少空驶率（32.96%）。值得一提的是，平台在货车司机劳动权益保障方面起到了重要的保障作用，在调查中，接近一半的货车司机认为平台在此方面为其提供了相应的帮助。

　　本研究报告深入分析了货车司机的群体特征与职业现状。首先，报告描绘了货车司机的整体画像特征：货车司机群体以中青年男性为主，大多学历在高中及以下，女性司机和年轻司机学历相对较高。该群体大多有一定驾驶经验，从业年限在3～10年的占主流。货运类型以中长途为主，个体经营是主要的用工关系状态。动力来源方面，柴油车占据主导地位，新能源车的应用也正在逐步扩大，尤其在短途运输、年轻和高学历司机中应用更多。

　　其次，通过分析货车司机的收入及消费情况发现：货车司机月均毛收入达19501元，净收入为10512元，处于新就业群体中的较高水平，而且长途司机收入明显高于短途司机收入。其家庭月平均消费为6577.79元，食品支出较高，娱乐消费较为理性，教育支出远超其他五类新就业群体，体现出对家庭责任和子女成长的重视。

　　第三，就业质量与社会保障方面，货车司机每月休息天数普遍偏少，大部分司机出车时独立驾驶，日均工作时间超10小时，高强度工作是常态。同时货车司机休息时间活动多样，以休息睡觉、刷短视频为主，家庭聚餐、听音乐、体育运动也是司机较高频的休息方式。在社会保障方面，城乡居民养老保险和医疗保险是主要参保类型，但仍有一定比例司机未参保或缴费比例较低，社会保障基础较为薄弱。

　　第四，在职业认同与发展潜力方面，货车司机对行业有一定认可度。入行前货车司机就业背景较为多元，多来自农民、个体经营者等职业，入行动因兼具现实考量与兴趣认同。职业发展上，货车司机有清晰的发展路径，部分司机已成长为车队负责人等。部分货车司机有一定职业留存意愿与行业归属感，愿继续从事货车司机或相关岗位，其中，年轻司机和女性司机的职业留存意愿较为突出。

　　第五，在社会组织参与方面，党组织、工会、自组织三类社会组织形态各具侧重点且功能互补，构成了货车司机职业发展过程中的重要支撑网络。调查显示，党组织方面，3.45%的司机为党员，近两成已参与货车司机流动党支部，体现出司机群体较强的政治认同与组织归属感。在工会方面，已有8.53%的司机加入工会，近半数司机有意愿加入，入会基础好，同时显示出工会在劳动权益保障、福利争取、法律援助等方面的现实作用。自组织参与方面，近两成司机已加入线上或线下组织，组织类型以商业协作、社群互助为主，也涵盖互助公益、信息共享、集体维权等功能。

　　第六，在数字能力与平台作用方面，平台功能不断升级，从单一的接单功能向全流程运营系统演变。货车司机整体数字能力水平较高，集中在中等偏上区间。进一步分析发现，数字能力和平台订单占比显著影响收入水平，数字能力越高，平台订单占比越高的司机，其毛收入与净收入也相对越高。

　　第七，在新技术发展认知方面，货车司机对智能辅助驾驶技术接受度较好，年轻高学历司机对智能辅助驾驶更积极，行车安全和减轻驾驶疲劳是司机关注的主要功能。货车司机对新能源技术接受度逐渐提升，看重新能源货车运营成本低、环保性能好以及市场潜力，但续航与成本仍是部分司机担忧的问题。

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